zur Startseite

CrossCountry von Skyman

Bilder:
ParaAlpin.info
Skyman.aero

Markus Gründhammer, alias Skyman, der sympatische Stubaitaler, liebt es nicht nur auf die Berge zu gehen und bei jedem Wetter dort zu übernachten um am nächsten Morgen bei einem 50er Wind mit seinem Reinhold ins Tal zu fliegen, er liebt es auch Schirme zu bauen, die ParaAlpinisten und Streckenfliegern gleichermaßen gerecht werden. Nicht selten holt er sich seine Inspirationen in den einsamen Nächten am Berg, unterstützt durch seine immens hohe Erfahrung aus vielen Jahrzenten Arbeit in der Gleitschirmszene.

Der erfolgreiche EN/LTF-C Flügel "CrossAlps" war die Grundlage für den "CrossCountry". Um ein Sicherheitsplus und eine Zertifizierung im high end B Bereich zu erreichen, hat Skyman die Streckung von 6,4 beim CrossAlps auf 5,7 beim CC reduziert. Neben der Streckung wurde auch die Zellenzahl von 67 auf 55 Zellen verkleinert.

Konzept und Profil wurden vom CrossAlps übernommen. Dazu gehören neben dem Profil unter anderem das echte Dreileinerkonzept, die Haifischnase, Stäbchen in der Eintrittskante und Miniribs im Achterliek. Sogenannte Gibusbögen, das sind bogenförmige Kunststoffdrähte, wurden in der B-Ebene halbkreisförmig um die Aufhängepunkte an den Zellzwischenwänden eingenäht, um die Last in diesem hochbelasteten Bereich besser zu verteilen. Am Außenflügel wurde auf Stäbchen in der Eintrittskante bewusst verzichtet, um das Risiko des Hängenbleibens der Stäbchen an den Leinen zu reduzieren.

"Ich baue für euch die leichtesten Schirme" heißt es in einem Werbeslogan von Skyman. Der leichteste ist der CC sicherlich nicht, das wäre bei einem derart aufwendigem Innenleben gar nicht möglich. Doch mit einem Gewicht von nur 4 kg, bei einer Größe von 27m², ist der CC tatsächlich ausgesprochen leicht. Ermöglicht wird dies durch die Verwendung des doppeltbeschichteten Dominico 10D mit einem Gewicht von 26 Gramm pro m². Die Skepsis in bezug auf Haltbarkeit hat sich weitgehend gelegt. Die Erfahrung der letzten Jahre hat gezeigt, dass das Tuch bei guter Behandlung mit den herkömmlichen schweren Tüchern durchaus mithalten kann, manche behaupten es wäre in Teilen sogar besser. Lediglich spitze Steine mag das Tuch gar nicht.
Das Leinenkonzept wurde ebenfalls einer Abmagerungskur unterzogen. Durch die Optimierung bzw. Reduzierung der Aufhängepunkte haben sich auch die Leinenmeter beträchtlich verringert. 2A/2B + 1 Stabi/2C sind die ummantelten Stammleinen das CC. Die oberen zwei Galerien sind unummantelt.
Die 12mm breiten Tragegurte sind einfach aufgebaut und sehr übersichtlich. Der geteilte A-Gurte sind farblich von B + C getrennt.

Bodenhandling und Start: Das Bodenhandling ist wie erwartet durch die wenigen Leinen recht überschaubar. Die dünnen Galerieleinen sollte man etwas im Auge behalten. Das Starten ist mit dem CC ist grundsätzlich sehr einfach. Bei etwas Wind und leicht vorgefüllter Kappe steigt der Flügel, auch bedingt durch die relativ langen Leinen, mit mäßiger Geschwindigkeit über den Piloten und muss nur wenig angebremst werden. Überschießtendenz gibt es bei normalen Verhältnissen so gut wie keine. Bei viel Wind, ist der CC erstaunlicher Weise gut am Boden zu halten. Die Steiggeschwindigkeit nimmt etwas zu und der Bremsimpuls im Scheitelpunkt muss etwas entschlossener ausfallen. Bei null Wind oder leichtem Rückenwind geht der CC ebenfalls easy zu starten. Der Schirm muss dann bogenförmig im Kappenradius ausgelegt werden um auf alle Leinen gleichzeitig Zug zu bekommen. Ein kleiner Impuls hilft in diesem Fall den Steigvorgang zu beschleunigen. Gibt man dem Flügel bei leichtem Wind von vorne einen leichten Impuls, schießt der CC regelrecht in den Scheitelpunkt und muss dort deutlich angebremst werden.

Flug: Wer beim Flachdrehen die Gewichtsverlagerung zum Einsatz bringt, kann dies mit dem CrossCountry gerne tun. Notwendig ist es aber nicht, denn der CC dreht, auch ohne das Gewicht auf die Kurveninnenseite zu verlagern, sehr schön flach. Dabei ist nur minimaler Bremseneinsatz notwendig. Erst bei engen Kreisen ist es ratsam das Gewicht mit dazu zunehmen. Der Steuerleinenvorlauf ist mit ca. 10cm relativ gering aber ausreichend. Der Steuerdruck nimmt nach etwa 15cm Bremseneinsatz deutlich zu, Steuerimpulse werden schnell umgesetzt. Im thermischen Aufwind lässt sich der CC angenehm drehen. Die Außenbremse sollte dabei völlig gelöst bleiben. Der Flügel mag auch in der Thermik mit Speed geflogen werden. Bei normalen thermischen Bedingungen gibt es sowohl beim Ein- als auch beim Ausfliegen kaum Nickbewegungen der Kappe. Fliegt man jedoch in eine starke Ablösung, zieht der Flügel in diese hinein. Laut Ligapilot Manuel Nübel, lassen sich starke und enge Thermikschläuche mit solchen "Anbeißern" viel angenehmer ausdrehen und man wird selten aus dem Zentrum geworfen. Das Feedback ist über die Tragegurte recht gut, über die Bremsen kommt etwas weniger, aber dennoch deutlich spürbar. Trotz weicher Kappe ist der Flügel nicht nur in sanfter Thermik, sondern auch in bockigen Verhältnissen erstaunlich stabil.
Mit 39km/h im oberen Belastungsbereich, gehört der CrossCountry zu den flotteren seiner Klasse, die Geschwindigkeitszunahme im Vollspeed liegt dagegen bei moderaten 12-13 km/h. Sicherlich hätte man da noch etwas Geschwindigkeit herausholen können. Das ginge jedoch auf Kosten der Sicherheit und der flachen Polare.

Klapper: Wer den CrossCountry aktiv fliegt, wird wenig Probleme mit Deformationen durch Turbulenzen haben. Sollte es doch mal passieren, kann der Pilot den Schirmreaktionen erstaunlicherweise entspannt entgegensehen. Die Nickbewegung ist nicht sehr ausgeprägt und auch das Wegdrehen in der Geschwindigkeit eher langsam. Die Kappe ist meist nach einer Viertel Umdrehung wieder offen. In seltenen Fällen braucht die Kappe mehr als 90 Grad bis zur vollständigen Öffnung, die letzten paar Zellen mal ausgenommen, die ganz gerne etwas hängen bleiben. Im beschleunigten Zustand fallen die Reaktionen logischerweise etwas schneller aus. Der Nickwinkel wird etwas größer, die Drehgeschwindigkeit schneller und bis zur vollständigen Öffnung hat der Flügel meist etwas mehr als 90 Grad zurückgelegt. Bei meinen Klappversuchen jedoch nie mehr als 180 Grad. In unbeschleunigtem Zustand ist Flügel leicht zu stützen, beschleunigt wird der Bremsweg allerdings sehr viel kürzer, d.h. in solchen Fällen gefühlvolles Gegenbremsen. Das Wegdrehen, wenn nicht gerade in Hangnähe ist in solchen Fällen meist das kleiner Übel. Alles in allem war ich mit dem Klappverhalten des CC positiv überrascht.

Abstiegshilfen: Der CC hat nur zwei Stammleinen pro Seite und somit lässt sich beim Ohrenanlegen eine beträchtliche Fläche vernichten. Zusammen mit dem Beschleuniger wird dies zu einer brauchbaren Abstiegshilfe. Bei meiner Belastung von 100 kg Startgewicht kamen schon fast 5m/s zusammen. Beim Ausleiten öffnen ein paar innere Zellen sofort, die äußeren bleiben geschlossen und können durch einmaliges Pumpen oder durch leichtes Anbremsen geöffnet werden.
Der B-Stall erfordert anfänglich etwas mehr Kraftaufwand. Nach dem Stömungsabriss ist der CC leicht zu halten. Auch hier spielt der Faktor "verbleibende Fläche" eine entscheidende Rolle. Durch das Dreileinerkonzept kann auch im B-Stall viel Fläche reduziert werden. Bis zu einem gewissen Punkt bleibt der Flügel völlig stabil. Erst bei weiterem Zug rollen die Ohren durch den damit verbundenen Zug an den Stabiloleinen etwas nach innen und der verbleibende Flügel wird unruhiger. Die Sinkwerte liegen bei 100 kg Startgewicht bei 9- 10m/sec. Bei schneller Ausleitung nimmt der CrossCountry sofort wieder Fahrt auf, Sackflugtendenz hat der CC keine.
Steilspirale: Die Spiraleinleitung lässt sich mit Gewichtsverlagerung zum Bremseneinsatz etwas beschleunigen. Die Sinkwerte können dann relativ zügig auf über 15m/sec gesteigert werden. Für die Ausleitung einer voll entwickelten Spirale lässt sich der CrossCountry etwas Zeit. Das Nachdrehen von 2 - 3 Umdrehungen nach hohen Sinkwerten sollte man in die Flugplanung mit einfließen lassen.

Resümee: Obwohl recht wendig, ist der CrossCountry kein Flügel zum Freestylen, der CC ist ganz klar auf Leistung getrimmt. Wenn auch durch das geringe Gewicht des Flügels gerade die ParaAlpinisten angesprochen werden sollen, der CrossCountry hat mehr zu bieten als nur Leichtigkeit. Gutes Startverhalten, beste Gleiteigenschaften auch gegen den Wind und für einen high end B ein erstaunlich hohes Potential an passiver Sicherheit, besonders bei Deformationen der Kappe. Angenehm ist auch die hohe Dämpfung um die Querachse und das insbesondere in turbulenten Verhältnissen. Dennoch muss der Flügel aktiv geflogen werden und verlangt vom Piloten entsprechende Erfahrung und Routine im Umgang mit kritischen Situationen.

Weitere Infos, techn. Daten, Musterprüfung etc. unter: Skyman.aero/CrossCountry